-energie-efficiënter
-ruimte-efficiënter
-rijbeleving (Fahrvergnügen)
-duurzamer
-veiliger
-onderscheidend (klik aan voor 1ste indruk)
-cool, nieuw mobiliteits format voor de smart phone generatie
-ruimte-efficiënter
-rijbeleving (Fahrvergnügen)
-duurzamer
-veiliger
-onderscheidend (klik aan voor 1ste indruk)
-cool, nieuw mobiliteits format voor de smart phone generatie
"Design is not just what it looks and feels like. Design is how it works" zei Steve Jobs eens. Oftewel waarom het hieronder beschreven (en door automotive experts als zeer uitvoerbaar erkende) voertuig potentieel een evengrote revolutie inhoudt voor personenvervoer als de smart phone voor de telecom business.
Er is een stortvloed aan nieuwe technologie in de autoindustrie. Aanbieders te over. De auto, 'dat ding op vier wielen', bestaat al een tijdje. Wat mist, is een 'nieuwsoortig voertuig' dat all-in-one nieuwe antwoorden biedt op kwesties waar autofabrikanten niet of nauwelijks mee bezig zijn... en waar nieuwe technologie** natuurlijk een prachtig nieuw platform aan heeft... Een 'vehikel' dus in meer opzichten.
Je ooit afgevraagd waarom de auto 15 tot 25 keer zoveel weegt als die ene inzittende die het normaliter* vervoert en zoveel ruimte in beslag neemt. Dat kan lichter, ruimtebesparender. Lichter moet dan wel persé gepaard gaan met superieure veiligheid... In zijn algemeenheid: hoe groter de auto, des te meer massa en binnenruimte deze heeft om inzittenden een botsing te kunnen laten doorstaan. Maar ook: hoe groter en zwaarder de auto, des te meer deze verbruikt. Maken ze een kleine auto, dan wordt meestal de achterkant afgehakt, vandaar de naam hatchback ("hatched back" oftwel een afgehakte achterzijde) om toch vier mensen te kunnen vervoeren. Nadeel: het maakt achterpassagiers van kleine hatchbacks veel kwetsbaarder voor achteraanrijdingen, simpelweg omdat er te weinig kreukelzone resteert achterin. Ander nadeel: een afgehakte achterkant staat haaks op een goede stroomlijn, voorwaarde voor een goede energie efficiency.
Je ooit afgevraagd waarom de auto 15 tot 25 keer zoveel weegt als die ene inzittende die het normaliter* vervoert en zoveel ruimte in beslag neemt. Dat kan lichter, ruimtebesparender. Lichter moet dan wel persé gepaard gaan met superieure veiligheid... In zijn algemeenheid: hoe groter de auto, des te meer massa en binnenruimte deze heeft om inzittenden een botsing te kunnen laten doorstaan. Maar ook: hoe groter en zwaarder de auto, des te meer deze verbruikt. Maken ze een kleine auto, dan wordt meestal de achterkant afgehakt, vandaar de naam hatchback ("hatched back" oftwel een afgehakte achterzijde) om toch vier mensen te kunnen vervoeren. Nadeel: het maakt achterpassagiers van kleine hatchbacks veel kwetsbaarder voor achteraanrijdingen, simpelweg omdat er te weinig kreukelzone resteert achterin. Ander nadeel: een afgehakte achterkant staat haaks op een goede stroomlijn, voorwaarde voor een goede energie efficiency.
* Uitgerekend in woon-werkverkeer, wanneer de wegen dus het drukst zijn, rijdt 90-95% in zijn/haar eentje. Geldt ook voor boodschapjes doen, ritjes naar de sportschool etc.
Stroomlijn, laag gewicht en toch class-leading veiligheid
Hoe een laag gewicht aan een goede stroomlijn (de basis van een laag verbruik) en aan een goede inzittendenveiligheid te koppelen? Laat los waarom kleine auto's persé vier zitplaatsen moeten hebben. Je hebt per slot van rekening toch ook tweezitters - denk aan sportwagens en roadsters. De beste stroomlijn biedt een auto die de druppelvorm het beste benadert, niet
de rechthoekige box die je altijd ziet. Om de druppelvorm toch beperkt te
houden qua lengte, moet -ergo- de breedte ook navenant beperkt blijven. Om toch
voldoende impact marge te houden aan alle zijden plus beenruimte, moeten de drie inzittenden 'versprongen' van elkaar zitten. Zoals u op onderstaand plaatje
ziet. Deze layout maakt van het simpele gegeven gebruik dat de meeste mensen het breedst
zijn op schouderhoogte.
Dat betekent dat uw bovenbenen zich prima op dezelfde lijn kunnen bevinden als
het zitvlak van degeen die voor u zit... als de schouders elkaar maar niet
raken. Het weglaten van de middenconsole (vaak al niet nodig omdat aan het stuur
van versnelling gewisseld kan worden of bij gebruik van een automaat) levert
toch al gauw 15 cm extra op, waardoor de inzittenden dichter op de lengteas
kunnen zitten en al met al de auto niet breder hoeft te zijn dan zo'n 145-150 cm.
Ergo: op een oppervlak van pakweg 380 bij 150 cm kan je prima een 'druppelvorm'
kwijt.
De druppelvorm veronderstelt tevens een sigaarvorm (bolknak zo u wilt). Iedere constructie die uitgaat van boogvormen is inherent een stuk sterker dan een doosvormige constructie waarbij gebruikgemaakt wordt van dwarsverbanden die uitlopen op staanders. Dat wisten de oude Romeinen al - reden waarom tunnelbuizen rond zijn. Hoe inherent sterker de constructie, des te lichter deze zelf kan zijn. Noem dit maar het uitgerekte Ei van Columbus principe. Dat kan honderden kilo's schelen, en met computersimulaties kan heel precies gecalculeerd worden waar de sigaarvorm kan of moet meegeven (kreukelzone).
De druppelvorm veronderstelt tevens een sigaarvorm (bolknak zo u wilt). Iedere constructie die uitgaat van boogvormen is inherent een stuk sterker dan een doosvormige constructie waarbij gebruikgemaakt wordt van dwarsverbanden die uitlopen op staanders. Dat wisten de oude Romeinen al - reden waarom tunnelbuizen rond zijn. Hoe inherent sterker de constructie, des te lichter deze zelf kan zijn. Noem dit maar het uitgerekte Ei van Columbus principe. Dat kan honderden kilo's schelen, en met computersimulaties kan heel precies gecalculeerd worden waar de sigaarvorm kan of moet meegeven (kreukelzone).
Hoe zit het met de botsveiligheid aan
de voorzijde?
Wel, de bestuurder zit "aan de andere kant". Betekent dat in Europa en Amerika de chauffeur aan de rechterkant zit, en in landen als Engeland en Japan aan de linkerkant. Tegenovergesteld dus van wat nu de praktijk is! Waarom? Dat is vanwege het in de praktijk meest voorkomende type frontaalaanrijding waarbij auto's elkaar op 40% van elkanders voorkant raken. Het is ook een standaard EuroNCAP test (zie plaatje). Zelden dat mensen 100% pardoes op elkaar rijden. De SEV bestuurder ontspringt m.a.w. "de dans" (botsing), en de passagier schuin achter de bestuurder zit een stuk verder naar achteren zodat van een een grotere botsmarge (kreukelzone) sprake is.
Wel, de bestuurder zit "aan de andere kant". Betekent dat in Europa en Amerika de chauffeur aan de rechterkant zit, en in landen als Engeland en Japan aan de linkerkant. Tegenovergesteld dus van wat nu de praktijk is! Waarom? Dat is vanwege het in de praktijk meest voorkomende type frontaalaanrijding waarbij auto's elkaar op 40% van elkanders voorkant raken. Het is ook een standaard EuroNCAP test (zie plaatje). Zelden dat mensen 100% pardoes op elkaar rijden. De SEV bestuurder ontspringt m.a.w. "de dans" (botsing), en de passagier schuin achter de bestuurder zit een stuk verder naar achteren zodat van een een grotere botsmarge (kreukelzone) sprake is.
Hoe zit het met het
uitzicht van de bestuurder - wat voor een goed deel zijn/haar feel voor
de auto bepaalt? Is dat niet gecompromitteerd als de bestuurder anders zit? Wel, het ruitgedeelte loopt vanwege de druppelvorm schuin naar
achteren weg waardoor de bestuurder aan beide zijden prachtig overzicht kan houden. Sterker, bij
oversteken van kruisingen is er geen passagier naast hem/haar die het uitzicht blokkeert. Er is ook minder afleiding. En oogcontact met de andere
inzittenden kan prima via de binnenspiegel.
"Hoe zit het met de hier gesignaleerde (on)veiligheid bij aanrijdingen van
achteren?" Ook hier wordt van een eenvoudig fysisch gegeven
gebruikgemaakt. Omdat de SEV in een smal achteruiteinde uitloopt, dienen de
achterwielen zich dicht bij elkaar te bevinden. Om die te beschermen volstaat
een bumper (die uiteraard los staat van de achterwielophanging) met een
verhoudingsgewijs klein oppervlak. Moet ik verder gaan? Ooit wel eens op een paal of boom gereden? De praktijk bij een achteraanrijding
zal zijn dat de SEV grotendeels gebruikmaakt van de kreukelzone voorin van de
auto die achterop rijdt.
Lange wielbasis betekent veel comfort
Eindelijk: een auto die schuin gaat in bochten
Geen mooier excuus om schuin te gaan in bochten dan de combinatie van een smal voertuig met een
lange wielbasis. Anders rolt deze om of vliegt uit de bocht. Met het kantelen van voertuigen is door diverse autofabrikanten al mee geëxperimenteerd.
Eén van de bekendste en extreemste voorbeelden is natuurlijk de Vandenbrink Carver.
Voorlopige bevinding is dat schuin gaan waarschijnlijk simpeler (goedkoper) is te realiseren dan de complexe wijze waar o.m. VandenBrink voor koos (een sensor-gedreven systeem dat rust op
een trolley en werkt met hydraulische actuators).
Hoe simpel? Denk bij kort/snel bochtenwerk aan variabele voorwiel-geometrie, waarbij van een simpel principe gebruikgemaakt wordt: met het indraaien laat het voorwiel aan de binnenkant van de bocht die zijde van de SEV zakken en tilt het buitenwiel de SEV een beetje op. Diverse systemen, berustend op principes van ongelijke draagarmen, bestaan al. Denk bij lange bochten aan (snelheidsafhankelijk) meesturende achterwielen. Eventueel tezamen met schokbrekers die variabel reageren op (G-)last en hoe (sportief) de auto bestuurd wordt, levert dit voor de bestuurder een lineairder, veel natuurlijker stuurgevoel op dan de systemen tot nog toe. Dikke duimspeculatie? Welnee, net zoals alle andere hierboven behandelde aspecten is dit al besproken met diverse vehicle dynamics experts.
Kan je een auto smaller maken, zoals hierboven
voorgesteld is, dan kan deze er niet alleen verfrissend anders uitzien, maar
ook leuker rijden. En je kan (op termijn) ook beter gebruikmaken van bestaande infrastructuur, met name snelwegen en parkeerruimte (veiliger instap en wegrijden bovendien, zoals hierboven aangegeven). Mensen hoeven of moeten
uiteraard niets. Het formaat auto moet een keuze blijven. Maar als de prijs van benzine de 2 euro per liter passeert, zullen veel mensen zich gaan realiseren dat ze tig keer hun eigen gewicht meetorsen als ze met de auto ergens naar toe gaan.
Van geen enkel ander voertuig zijn de deelaspecten zo onlosmakelijk (holistisch)
aan elkaar verbonden. Probeer één element te isoleren en er uit te lichten en
het geheel valt als een langgerekte ton in duigen uit elkaar. De taxatie is dat
de ontwikkeling en productie van de SEV zich het best leent voor nieuwe spelers
op zoek naar nieuwe personal
transportation formats die van mening zijn dat er wel wat meer is aan
personenmobiliteit dan wat autofabrikanten ervan maken, voor fabrikanten van
tweewielers (en vierwielers) die van nature al de neiging
hebben over meerdere modaliteiten na te denken, en fabrikanten die de coolness ervan op waarde kunnen schatten... Google ('zelfrijdend')? Apple? Maar zou evengoed een electronica-producent kunnen zijn. Elon Musk zegt dat zijn Tesla's in wezen grote household appliances zijn waarvoor je geen dealer nodig hebt.
Uitgerekend is dat in de wereld slechts 1 op de 800 aspirant kopers hoeft te worden overtuigd om een zeer winstgevende productie op poten te kunnen zetten. Onrealistisch? Welnee. Ziet u het maar als een Smart ForThree - wat duurder in aanschaf, maar zuiniger, veel veiliger, comfortabeler en praktischer (extra zitplaats***) dan de Smart ForTwo die toch al weer een tijdje rondrijdt...
(Let op: veel aanklikbare linkjes hieronder)
We zijn een eind gekomen van de primitieve schets voor een VW bus waarmee Ben Pon naar Volkswagen toog. Vandaar de uitwerking die u hierboven ziet. Komt eigenlijk niet meer voor dat "van buitenaf" een idee wordt aangedragen. Jammer. Want wie zegt dat alle goeds van binnenuit wordt bedacht. De auto lijkt zelf toe aan een major overhaul, vanwege de veranderende eisen. Ook zal een nieuwe generatie moeten worden aangesproken - GM maakt zich elk geval zorgen. Mijn misschien wat onbescheiden taxatie? De SEV houdt op z'n minst een even grote revolutie in als Austin Mini van ruim 50 jaar geleden... De SEV heeft de potentie om een serieus alternatief te zijn voor de kleine auto as we know it. En dat is een gigantische markt.
Uitgerekend is dat in de wereld slechts 1 op de 800 aspirant kopers hoeft te worden overtuigd om een zeer winstgevende productie op poten te kunnen zetten. Onrealistisch? Welnee. Ziet u het maar als een Smart ForThree - wat duurder in aanschaf, maar zuiniger, veel veiliger, comfortabeler en praktischer (extra zitplaats***) dan de Smart ForTwo die toch al weer een tijdje rondrijdt...
(Let op: veel aanklikbare linkjes hieronder)
We zijn een eind gekomen van de primitieve schets voor een VW bus waarmee Ben Pon naar Volkswagen toog. Vandaar de uitwerking die u hierboven ziet. Komt eigenlijk niet meer voor dat "van buitenaf" een idee wordt aangedragen. Jammer. Want wie zegt dat alle goeds van binnenuit wordt bedacht. De auto lijkt zelf toe aan een major overhaul, vanwege de veranderende eisen. Ook zal een nieuwe generatie moeten worden aangesproken - GM maakt zich elk geval zorgen. Mijn misschien wat onbescheiden taxatie? De SEV houdt op z'n minst een even grote revolutie in als Austin Mini van ruim 50 jaar geleden... De SEV heeft de potentie om een serieus alternatief te zijn voor de kleine auto as we know it. En dat is een gigantische markt.
Ralph Panhuyzen
** Nieuwe technologie ~ Denkt u met name aan:
Toepassing van 'nieuwe' materialen - in het bijzonder met het oog op lichtgewicht en C2C potentieel, frame engineering, vehicle dynamics, aandrijving - IC en/of elektrisch, connectivity, curved 'glass' paneling, climatization, on-board systems, traffic management, produktietechnieken, contracting.
*** China met z'n 1 kind gezinsbeleid een enorme markt!
PS: Tekst en beeld zijn auteursrechtelijk beschermd. Mijn visie is erkend geworden als een wezenlijk nieuwe bijdrage door experts en in diverse media gecovered. Gebruik buiten medeweten van de auteur van bovenstaande visie en (deel)inzichten in ontwerpen van derden is een schending van auteursrecht in zijn algemeen en IP zoals vastgelegd bij OHIM. Verkeert u in twijfel over “wat kan en wat niet?”, oriënteert u zich dan ten aanzien van de jurisprudentie inzake het gebruikmaken van ontwerpen en design ideeën, waaronder in de autoindustrie, en/of raadpleegt u uw juridisch adviseur.
